I MEZZI DI TRASPORTO… NON C'È STATO SOLO IL CAVALLO: ARRIVANO I VEICOLI CON LE RUOTE! LA STORIA DEL WEST by WILSON VIEIRA (XXXV PARTE)

di Wilson Vieira

Cifra tonda con la 35a puntata che Wilson "Piccolo Ranger" Vieira sta scrivendo in Brasile per Dime Web... e stavolta entriamo nel particolare dei mezzi di trasporto - cavallo escluso - che portavano coloni, pionieri e quant'altro a zonzo per la Frontiera! Le illustrazioni non bonelliane, lo ricordiamo, sono state tutte scelte e posizionate nel testo dallo stesso Wilson. Buona lettura! (s.c. & f.m.)

Prima che Cristoforo Colombo scoprisse il Nuovo Mondo, cioè prima che gli Indiani conoscessero il cavallo e la ruota, le loro possibilità per trasportare carichi erano limitate dalla forza muscolare di uomini e cani. Cinghie fissate al busto o alla testa, reggevano carichi fino a 30 kg, i quali erano principalmente portati dalle donne. In questo modo si potevano però percorrere solo distanze molto brevi, e dunque si servivano di tale sistema di trasporto sopratutto le tribù che abitavano la fertile prateria, vicino ai fiumi. Gli indiani nomadi, che abitavano ai margini della prateria stessa, si servivano invece dei travois, lettighe indiane fatte con due stanghe, di cui due estremità erano fissate a cavalli o a cani.

Varie stuoie univano le due stanghe lunghe circa tre metri, ed erano poste a circa un terzo della lunghezza, in modo che sul piano così formato si potessero porre e fissare carichi. Servivano per trasportare fino a 50 kg. I cowboy usavano tale mezzo quando dovevano trasportare velocemente un ferito o un ammalato per una lunga distanza.
Quando gli Spagnoli introdussero il cavallo in America, specialmente le tribù della prateria lo usarono come animale da trasporto per i travois. 

Una copertina, tre versioni! Dall'alto: Tex n. 19, gennaio 1962; Tex Nuova Ristampa n. 19, agosto 1997; Tutto Tex n. 19, giugno 1987. Disegno di Galep

Questo mezzo di trasporto si dimostrò così pratico e poco complicato che venne adottato anche dai trapper, dai commercianti di pellicce e finanche da alcune unità dell’Esercito. Veniva anche impiegato dai pionieri, dai colonizzatori e dai cowboy che vivevano in posti isolati, quando, come abbiamo accennato, dovevano trasportare feriti o malati, perché era più veloce e aveva meno scosse dei carri.
Con la migrazione dei Bianchi nelle vaste zone del West, si affermò, per il trasporto su lunghe distanze, la carovana di asini o di muli. Una tale carovana andava da 5 a 75 animali. Il mestiere di mulattiere (in messicano arriero, in inglese muletter) era altamente specializzato perché si tratava di trasportare i carichi più vari attraverso strade quasi impraticabili e il carico non si doveva muovere. Una carovana di muli (in inglese string) veniva accompagnata anche da cinque mulattieri e da un capo (in messicano cargador).

Gli Spagnoli portarono nel West non solamente il Cristianesimo, ma anche, prima di tutto, la ruota e il know how per gli Indiani Pueblo, affinché potessero costituire una carreta. Questo carro, monoasse, era di costruzione facile e veloce. Le ruote erano dischi fino a 1,20 mt di diametro, tagliati da un tronco di quercia, senza cerchi di ferro, con un buco nel centro. Un asse collegava queste ruote di legno pieno, e due semplici cunei di legno le fissavano alle aste. Sull’asse era applicato un cassone, fato di tavole robuste, oppure una gabbia similare. Come timone serviva un grosso trave, al quale si attacavano due buoi.

Tex n. 95, settembre 1968. Disegno di Galep

Tex n. 133, novembre 1971. Disegno di Galep

Tex n. 146, dicembre 1972. Disegno di Galep

Una carovana ininterrotta di tali carri percorreva le grandi strade interregionali, chiamate dagli Spagnoli caminos reales, e arrivava dal centro del Messico fino alle più lontane missioni. Le due arterie principal erano El Camino Real in California e il tracciato Chihuahua-Santa Fé. Col diminuire dell’influenza messicana in America e coll’avanzare dei colonizzatori Americani negli spazi liberi, la carreta perse importanza. Essa rimane soltanto, parzialmente fino ai giorni nostri, il carro di trasporto principale per gli Indiani.
Mentre gli Spagnoli introducevano, nel Sud-Ovest degli USA, la carreta, quasi nello stesso tempo i Francesi introducevano nel Canada un veicolo che era molto simile. Questo veicolo aveva la sua origine nella Normandia ed era chiamato Pembina Buggy. Aveva due ruote a raggi, cerchiate, un asse, un cassone di legno, un timone, la cui forma era quasi uguale a quello della carreta e al quale si attaccavano o due buoi, o due cavalli, o due muli. Specialmente i commercianti di pellicce si servivano di questo veicolo, che era in uso da Pembina (sul lato americano della frontiera canadese) fino a St. Paul nel Missouri.
Gli Americani impiegarono, fin dai primi tempi della strada commerciale per Santa Fé, il carro Conestoga, che era di origine germanica.

Più tardi impiegarono il carro detto Marmaduke’s Road (lunghezza 4 mt, larghezza 1,20 mt, profondità 90 cm, capacità di carico 950 libbre), che veniva tirato da 6-10 buoi, e la più piccola vettura Dearborn, che serviva per il trasporto di persone, con capacità di carico di 500 libbre. Seguirono il potente Murphy e il più leggero Studebaker, che venivano impiegati per tutti i viaggi attraverso la prateria. 

Tex n. 276, ottobre 1983. Disegno di Galep

Tex n. 339, gennaio 1989. Disegno di Galep

Tex n. 475, maggio 2000. Disegno di Villa

Il leggendario California Pack Mule Express diede, durante il periodo della Febbre dell’Oro, il cambio alla carreta. Leggeri carri agricoli, biassiali e coperti, tirati da 3-4 muli e impiegati in colonne di 8-80 veicoli, riuscivano a superare tutte le difficoltà del percorso montuoso e portavano ai cercatori d’oro i necessari rifornimenti. Provvedevano anche a trasportare verso i porti l'oro, i minerali, la posta e i pacchi.
Nel 1852, due anni dopo l’adesione dela California all’Unione, lo Stato possedeva 16.000 muli per un valore superiore agli 800.000 dollari; nel 1855 i muli erano 31.000. La maggior parte di questi muli serviva all’Esercito, per raggiungere distaccamenti e forti lontani e isolati.

Tex n. 546, aprile 2006. Disegno di Villa

Tex n. 604, febbraio 2011. Disegno di Villa

Tex n. 662, dicembre 2015. Disegno di Villa

Il servizio di rifornimento dell’Esercito aveva dimensioni enormi. Il materiale veniva portato per ferrovia ai grandi porti fluviali del Missouri (Atchison, Leavenworth, Nebraska City), poi di là fino a Fort Benton e da qui, su carri, fino ai magazzini militari, e da questi, con muli da soma, fino alle postazioni avanzate. Per qualche anno si provò a impiegare anche i cammelli, ma le prove fatte nelle zone desertiche del Sud-Ovest non diedero risultati positivi.
La navigazione fluviale ebbe una parte importante nella conquista del West americano.

Prima che i Bianchi prendessero possesso dell’America, gli Indiani si erano serviti solamente di natanti di pelle di bufalo che avevano ossatura di legno, e di canoe fatte di cortecce d’albero o di tronchi. I trapper e i mountain men adoperavano gli stessi mezzi per trasportare le loro pellicce sui percorsi fluviali. Nella colonizzazione del Medio-West, l’Ohio e il Missouri furono importanti vie fluviali. I natanti primitivi erano semplici zattere (flat boat) o anche imbarcazioni con prua (red boat) che nella loro struttura erano già più vicine alla barca.

Oltre alla prua avevano due timoni, ed erano perciò più manovrabili. Nelle acque basse e con poca corrente questi natanti venivano tirati da uomini a riva su (Down River Men) e giù (Up River Men) per i fiumi. Molti commercianti dell’epoca delle pellicce usavano i cosidetti Mackinaws, che avevano prua e fondo piatto e una portata fino a 15 tonnelate. La piroga (pirogue) era una barca composta da due canoe collegate con un tetto di tavole che, per esempio, venne usata dalla spedizione di Meriwether Lewis (1774 – 1809) e William Clark (1770 – 1838), nel 1830-1805, nella loro ricerca del passaggio a Nord-Ovest.

Zagor n. 346, maggio 1994. Disegno di Ferri

Generalizzando però, questo termine venne usato per tutti i natanti di aspetto simile alle canoe, ma stabili, munite di timone e vela. La navigazione a vapore cominciò sul Missouri intorno al 1819, con la spedizione governativa allo Yellowstone, e si affermò stabilmente nel 1860 quando il primo vapore a ruote raggiunse Fort Brenton, nel Nord. Da questo momento 3.656 dei 4.712 km del Missouri erano aperti alla navigazione.
Un’eccezione nell’uso dei mezzi di trasporto è rappresentata, nel 1846-47, dal cosidetto Mormon Trail, opera dei Mormoni che migravano verso Ovest e si fermavano nello Utah e vicino al Grande Lago Salato. I Mormoni usarono anche carri a mano.

 

Un tentativo estremo, che voleva utilizzare le correnti d’aria della prateria, venne fatto nel 1853 con la costruzione del cosiddetto Carro a Vento da parte di Henry Sager (1815 – 1886). Il carro aveva una vela con superficie di 4 mt x 7. Il primo di questi carri a vento partì col suo inventore da Westport, Missouri, e sparì senza lasciare traccia. I carri a vento rimasero però delle eccezioni, curiosità nella storia dei mezzi di trasporto. Nel 1860 alcuni di questi carri arrivarono, attraverso la cosidetta Smoky Hill Route, fino a Denver. In questo viaggio un tale Samuel Peppard percorse 80 km. in un giorno e a suo dire sorpassò non meno di 625 carri normali. 

Mister No n. 105, febbraio 1984. Disegno di Ferri

Per il trasporto di persone si usavano le diligenze postali Concord costruite dalla ditta Abbot Downing & Co., Concord, New Hampshire. Erano le diligenze più diffuse nel West Americano. Erano costruite per dare il maggior comfort possibile a 6-8 viaggiatori, per portare il più possibile di bagagli e posta e per potere resistere alle sollecitazioni degli aspri percorsi. Personaggio principale era il cochiere (coach driver), al quale si richiedeva in molte occasioni non solamente durezza, ma anche genialità. 

Tex Albo Speciale n. 25, giugno 2011. Disegni di Gomez

Tex Albo Speciale n. 28, giugno 2013. Disegni di Venturi

Nelle zone pericolose la carrozza era scortata da una guardia (shotgun messenger). Le stazioni erano distanziate di 8-12 miglia l'una dall’altra e servivano per cambiare i cavalli, per fare le riparazioni e per lasciare riposare i passeggeri.
Le più grandi, ma meno robuste carrozze Crawford House, nelle quali c’era posto per 8-12 persone, erano previste per strade in buone condizioni, in regioni civilizzate, e per il traffico turistico.
Mentre nelle grandi città dell’Est le grandi, eleganti carrozze delle ditte Hooper e Cook & Bewster venivano usate anche come tram su rotaie, le leggere, eleganti carrozze, foderate di seta, prodotte dalla ditta Wood Tomlinson & Co. , New York, e i leggeri calessi (barouche), confortevoli, venivano usati come una sorta di taxi, su percorsi brevi.
Molto popolari per il trasporto privato di persone erano i piccoli veicoli a due assi (carriages). In questa categoria, le vetture chiuse, con portiere (Rockaway), le vetture col letto fisso (Phaetons, Bretts) aperte ai lati, le vetture aperte (Runabout), tutte a due posti, sono diventate note sotto la denominazione cumulativa di Celebrity. 

Zagor n. 176, marzo 1980. Disegno di Ferri

Zagor n. 245, dicembre 1985. Disegno di Ferri

Nel lontano West si preferiva il cosidetto Buckboard, un semplice carro a 4 ruote, con un cassone e un sedile per due persone, che poteva servire anche per il carico. Molti rancher, medici, grandi agricoltori... usavano, per percorsi brevi, il Buggy, un veicolo a 4 ruote e 2 posti, con preferenza per il tipo Columbus che aveva il tetto. Si usavano molto anche veicoli a 2 ruote (road carts). Il veicolo più diffuso nel West era il tipo Abington Farm, a 4 ruote, che veniva costruito dalla ditta Abington nell’Illinois e che era di una robusteza indistruttibile.
Il ruolo più importante nel trasporto di persone e di merci lo aveva naturalmente la ferrovia, anche per il trasporto della posta. E prima della ferrovia, c’era il servizio “Pony Express”... 

Zagor n. 492, luglio 2006. Disegno di Ferri

Maxi Zagor n. 2, luglio 2001. Disegno di Ferri

di Wilson Vieira

N.B. Trovate i link alle altre parti della Storia del West su Cronologie & Index!