di Wilson Vieira
Un momento editoriale fondamentale per l'affascinante Storia del West che ci sta raccontando dal Brasile il super-esperto Wilson Vieira, fumettista d'eccezione e disegnatore del Piccolo Ranger: terminata l'affascinante, emozionante e drammatica trattazione delle Guerre Indiane (delle quali ci siamo occupati dall'agosto 2014 al maggio 2015 per ben dieci puntate), ripartiamo adesso con gli altri aspetti della Frontiera, concedendoci intanto un bel viaggio... sulla strada ferrata! Prima di augurarvi buona lettura, vi ricordiamo che le immagini non bonelliane del post sono state scelte e posizionate nel testo dallo stesso Wilson! (s.c. & f.m.)
La costruzione delle ferrovie ebbe una parte decisiva nella colonizzazione del West americano. Esse accorciarono le distanze, crearono la necessaria capacità di trasporto per un ininterrotto rifornimento all’Esercito, ai costruttori di città, ai contadini, agli elevatori e alle miniere - e fornirono anche nuovi e migliori collegamenti con i mercati di sbocco del commercio, dell’industria, dell’agricoltora. La storia dele ferrovie americane è ricca di magnifici atti d’ardimento umano e di geniali invenzioni tecniche, ma ebbe anche momenti di sfrenata cupidigia e di scatenata brutalità.
Da un punto di vista economico, la stupefacente rapidità con cui si sviluppavano le vie ferrate fu possibile principalmente grazie alle munifiche donazioni di terreni da parte del Governo alle compagnie ferroviarie. I 56.412.222,5 ettari di territorio donato avevano allora un valore di 278.806.052 dollari. Ecco come avanzò l'estensione dei binari:
4.800 km nel 1865; 19.200 nel 1870; 51.200 nel 1880; 115.000 nel 1890; 139.200 nel 1900; 188.000 nel 1910; 203.200 nel 1920.
La costruzione delle grandi ferroviarie transcontinentali – Northern Pacific, Southern Pacific e Union Pacific - accelerò, a partire dal 1870 (l’Union Pacific fu terminata il 10 maggio 1869), la colonizzazione degli immensi e deserti territori aldilà della linea Missouri-Mississippi, tanto che essa può venir considerata come cosa compiuta al termine dei due decenni successivi. Nel 1890 non esisteva più alcuna tribù di Indiani allo stato libero.
L’era romantica del vagante regno dei vitelli era conchiusa, la politica delle Riserve era una amara e vera realtà, l’autorità della Legge era stabilita, le bande criminali erano state distrutte. L’agricoltora e l’allevamento del bestiame si erano industrializzati. I grandi mercati ormai erano fatti tra suon di campanacci e muggiti di mucche.
I modelli di locomotive Americane tra il 1830 e il 1893 erano i seguenti: Tom Thumb – 1830, West Point – 1831, York – 1831, Dewitt Clinton – 1831, South Carolina – 1832, Phoenix – 1832, Old Ironsides – 1832, Experiment – 1832, E. L. Miller – 1834, Monster – 1836, Amer – 1836, John Hancock – 1836, Hercules – 1837, Nazeppa – 1837, Gowan & Marx – 1839, Mogul – 1842, Mud Digger – 1844, Chesapeake – 1847, Lightning – 1849, John Stevens – 1849, John Stevens – 1850, Gouvernor Williamson – 1853, Dutch Wagon – 1854, Mogul – 1854, William Mason – 1856, Forney – 1862, C. L. Flint – 1876, Carmel – 1877, Empire State Express – 1893.
Quando i ritrovamenti di oro nel Far West ebbero come conseguenza, a partire dal 1848, non solamente un’enorme emigrazione verso l'Ovest, ma anche la colonizzazione di nuove regioni vergini, la fondazione di nuove città, di nuovi Stati e di nuove zone economiche; e quando, di conseguenza, anche il commercio con l’Asia, dalle coste del Pacifico, apparì sotto una luce completamente nuova, i grandi capi economici e politici degli Stati atlantici si resero conto che era indispensabile, per l’ulteriore sviluppo dell’America, di avere delle linee ferroviarie che non solo unissero la costa atlantica a quella pacifica, ma che potessero servire anche per le necessità e l’approvvigionamento delle zone intermedie. Perciò il Congresso emanò nel 1853 una legge, secondo la quale a speciali commissioni venne dato l’incarico di fare misurazioni catastali e studiare la possibilità di costruire più linee ferroviarie che, partendo dal Missouri-Mississippi, arrivasero fino alla costa del Pacifico. Le commissioni dovevano anche studiare i percorsi migliori.
Nel 1862 venne emanata la prima legge per la costruzione di una ferrovia Transcontinentale e questa linea ferroviaria – Central Pacific, Union Pacific – venne completata nel 1869. La Union Pacific Railway and Telegraph Company, era una Società Ferroviaria fondata il 2 settembre 1862 da Commissioni di 20 Stati; dopo il 1 luglio 1862 venne pubblicato il Pacific Railway Act, la legge per le ferrovie che arrivavano fino al Pacifico. Il primo Presidente fu William B. Ogden (1805 – 1877).
La Union Pacific Railroad fu la prima linea Transcontinentale che, partendo da Omaha, nel Nebraska, attraverso i margini della prateria, i deserti e le Montagne Rocciose arrivava all’Oceano Pacifico. Questa linea, che andava da Omaha a Sacramento, in California, era chiamata comumente Union Pacific, ma effetivamente si trattava di una ferrovia, sì Transcontinentale, ma appartenente a due diverse Società: la costruzione, iniziata nel 1864 dalla Union Pacific, andava da Omaha fino a Promontory Point, nello Utah; quella iniziata nel 1865 dalla Central Pacific Railroad Co. of California, andava da Sacramento in California, fino a Promontory Point.
Con un’alacrità senza precedenti, entrambe le Compagnie costruirono i loro tratti parziali - la Central Pacific principalmente con mano d’opera Cinese e veterani della Guerra di Secessione, la Union Pacific con mano d’opera irlandese. Per superare le Montagne Rocciose si dovettero risolvere i problemi più impensati. Con la nitroglicerina vennero aperti nelle montagne tunnel chilometrici, mentre ponti in legno superavano le vallate. Quando le due colonne di lavoratori finalmente si avvicirarono, nell’aprile 1869, al punto di incontro cominciò la leggendaria “Corsa alla posa delle rotaie”, per miglia e miglia, corsa che diventò un fatto storico memorabile. Il 29 aprile 1869 i Cinesi della Central Pacific stabilirono il record fantastico della posa di ben 16 km di rotaie in un sol giorno e con questo vinsero la corsa. Il 10 maggio 1869 ebbe luogo il famoso “Matrimonio delle Rotaie”.
Nel corso della cerimonia venne fissato l’ultimo bullone, il bullone d’oro, e la linea Transcontinentale venne aperta al traffico. Il vecchio sogno americano di unire la costa dell’Atlantico a quella del Pacifico, con una linea ferroviaria lunga 1700 miglia, si era finalmente realizzato. La notizia del congiungimento dei due tronconi ferroviari con un bullone d’oro, fu telegrafata in tutta l’America. Sul luogo della cerimonia si legge um’iscrizione che dice:
O Signore, mantieni l’unità di questo Paese, come questa ferroviaria unisce i due grandi oceani del mondo.
Il primo treno dalla California arriva a New York il 29 luglio 1869, dopo sei giorni e mezzo di viaggio. È accolto da una grande folla festante.
Mentre la Central Pacific era finanziata e diretta dai fondatori Leland Stanford (1824 – 1893), Collis Porter Huntington (1821 – 1900), Mark Hopkins (1813 – 1878) e David Crocker, coll’energico James Strowbridge come direttore dei lavori, la Union Pacific, proprio nella fase più importante della realizzazione, capitò con oscure manovre nelle mani di un Consorzio Finanziario, che voleva solo il profitto a ogni costo. Questo Consorzio si chiamava Credit Mobilier of America e derivava dalla Pennsylvania Fiscal Agency. Queste Società Finanziarie agivano sotto la direzione del Dr. Thomas Clark Durant (1820 – 1885) che, come direttori dei lavori, impegnò gli ex generali Grenville Mellen Dodge (1831 – 1916) e John Stephen “Jack” Casement (1829 – 1909).
Nel 1869 le loro pratiche illegali divennero di pubblico dominio nel cosiddetto “Scandalo del Credit Mobilier”; la conseguenza fu lo scioglimento totale della direzione. L’occasione per queste manipolazioni l’avevano data i sussidi concessi dal Governo: 16.000 dollari per ogni miglio di rotaie collocate in terreno piano; 32.000 dollari per ogni miglio posato fra le regioni montuose e 48.000 dollari per ogni miglio steso in montagna. Ricavi ancora maggiori venivano dalle concessioni gratuite di terreni da parte del Governo, nella misura di 5.179.776 ettari per ogni miglio di rotaie posate.
La lunghezza del primo tragitto Transcontinentale da Omaha a Sacramento era di 2.841 km, di cui 1.831 della Union Pacific e 990 della Central Pacific. Durante il tempo di costruzione (1862 – 1869), la ferrovia Chicago & North Western aveva raggiunto Omaha, di modo che, con il completamento della Union Pacific, era stato realizzato un collegamento ininterrotto da costa a costa.
Nello stesso decennio si iniziarono i piani per il grande tragitto centrale Kansas Pacific e Denver Pacific ed il grande tragitto meridionale Southern Pacific. Tutte queste linee furono completate intorno al 1880. La Northern Pacific collegava gli Stati rivieraschi dei Grandi Laghi con gli Stati Occidentali Oregon e Washington; la Kansas & Denver Pacific Line, collegava la zona Missouri-Mississippi con la California; la Southern Pacific, che passava per Yuma, Arizona, Santa Fè, New Messico, El Paso, Texas, New Orleans, collegava le coste del Pacifico coi porti del Golfo del Messico. Nello stesso tempo si costruirono linee di collegamento; per esempio, nel nord-ovest la Oregon Shortline; nel West la ferrovia a scartamento ridotto Denver & Rio Grande, Atchison, Topeka & Santa Fé, Union Pacific, Denver & Gulf; nel sud-ovest il sistema a rete delle linee della Texas & Pacific, di modo che nell’ultimo deccennio del XIX secolo non c’era, praticamente, uno Stato che non avesse un collegamento ferroviario con le due coste occeaniche.
La lunghezza della prima ferrovia Transcontinentale da New York a San Francisco era di 4.505 km.
Ecco gli anni di inizio del servizio delle diverse linee ferroviarie: 1869 – Union Pacific – Central Pacific, 1870 – Kansas Pacific, 1871 – Denver Pacific, 1873 – Missouri-Kansas Texas Railroad, 1882 – Oregon Shortiline, 1883 – oergon Railway & Navigation, 1883 – Northern Pacific, 1883 – Denver & Rio Grande, 1883 – Texas & Pacific, 1883 – Southern Pacific, 1883 – Santa Fé, 1883 – Atlantic & Pacific, 1888 – Chicago & Santa Fé, 1893 – Great Northern.
Le conseguenze dell’incontro di Promontory Point furono enormi e immediate: sui treni cominciarono a viaggiare le nuove macchine agricole per la coltivazione della prateria, le attrezzature per lo sfruttamento industriale delle miniere, libri, giornali, compagnie teatral, piazzisti, medici, avvocati, scrittori, sacerdoti e maestri di scuola.
Il primo vagone-letto fu fatto costruire da George Mortimer Pullman (1831 – 1897), nel 1858; ottenuto unendo due carrozze normali, era arredato con mobili di ciliegio e tappezzarie di veluto. Era fornito di due toilette, illuminato con lampade a petrolio e riscaldato da due grandi stufe a carbone. Abbassando le parti inclinate delle pareti, si ottenevano due file di cuccette. Il condutore del treno, che compiva il percorso Chicago-Bloomington, si lamentava perché la sera doveva bisticciare con la maggior parte dei passeggeri del vagone-letto i quali non intendevano levarsi le scarpe sporche per andare a dormire.
Le compagnie costruttrici delle ferrovie dell’ovest organizzarono grandi campagne per favorire l’emigrazione verso i vasti territori ora attraversati dalle strade ferrate. L’affluire delle popolazioni, con lo sviluppo del commercio, delle industrie e dei traffici che comporta, è condizione essenziale per l’esistenza stessa delle ferrovie.
Per attirare gli emigranti da ogni parte del mondo, la Central e la Union Pacific vendono, con grandi facilitazioni di pagamento, appezzamenti di terreno lungo il loro percorso e organizzano convogli di emigranti a prezzi estremamente bassi. Così si popolano le pianure del nord e l’intera zona tra l’Oceano Pacifico e il Missouri. Nascono nell’ovest numerose colonie di Europei. Il Minnesota, per esempio, è invaso dagli Scandinavi, il Wisconsin dai Tedeschi. Con il tempo queste colonie si assimileranno alle popolazioni Americane pur mantenendo vive alcune tradizioni dei Paesi d’origine. Perciò, in pochi anni, il West divenne una sempice espressione geografica per indicare una parte degli Stati Uniti; i due mondi si erano finalmente uniti, fondendosi in un’unica civiltà del tutto nuova, la Civiltà Americana: per il bene, per il male...
Wilson Vieira
N.B. Trovate i link alle altre puntate della Storia del West su Cronologie & Index!
Un momento editoriale fondamentale per l'affascinante Storia del West che ci sta raccontando dal Brasile il super-esperto Wilson Vieira, fumettista d'eccezione e disegnatore del Piccolo Ranger: terminata l'affascinante, emozionante e drammatica trattazione delle Guerre Indiane (delle quali ci siamo occupati dall'agosto 2014 al maggio 2015 per ben dieci puntate), ripartiamo adesso con gli altri aspetti della Frontiera, concedendoci intanto un bel viaggio... sulla strada ferrata! Prima di augurarvi buona lettura, vi ricordiamo che le immagini non bonelliane del post sono state scelte e posizionate nel testo dallo stesso Wilson! (s.c. & f.m.)
La costruzione delle ferrovie ebbe una parte decisiva nella colonizzazione del West americano. Esse accorciarono le distanze, crearono la necessaria capacità di trasporto per un ininterrotto rifornimento all’Esercito, ai costruttori di città, ai contadini, agli elevatori e alle miniere - e fornirono anche nuovi e migliori collegamenti con i mercati di sbocco del commercio, dell’industria, dell’agricoltora. La storia dele ferrovie americane è ricca di magnifici atti d’ardimento umano e di geniali invenzioni tecniche, ma ebbe anche momenti di sfrenata cupidigia e di scatenata brutalità.
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| Tex n. 446, dicembre 1997. Disegno di Villa |
Da un punto di vista economico, la stupefacente rapidità con cui si sviluppavano le vie ferrate fu possibile principalmente grazie alle munifiche donazioni di terreni da parte del Governo alle compagnie ferroviarie. I 56.412.222,5 ettari di territorio donato avevano allora un valore di 278.806.052 dollari. Ecco come avanzò l'estensione dei binari:
4.800 km nel 1865; 19.200 nel 1870; 51.200 nel 1880; 115.000 nel 1890; 139.200 nel 1900; 188.000 nel 1910; 203.200 nel 1920.
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| Tex n. 449, marzo 1998. Disegno di Villa |
La costruzione delle grandi ferroviarie transcontinentali – Northern Pacific, Southern Pacific e Union Pacific - accelerò, a partire dal 1870 (l’Union Pacific fu terminata il 10 maggio 1869), la colonizzazione degli immensi e deserti territori aldilà della linea Missouri-Mississippi, tanto che essa può venir considerata come cosa compiuta al termine dei due decenni successivi. Nel 1890 non esisteva più alcuna tribù di Indiani allo stato libero.
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| Tex n. 306, aprile 1986. Disegno di Galep |
L’era romantica del vagante regno dei vitelli era conchiusa, la politica delle Riserve era una amara e vera realtà, l’autorità della Legge era stabilita, le bande criminali erano state distrutte. L’agricoltora e l’allevamento del bestiame si erano industrializzati. I grandi mercati ormai erano fatti tra suon di campanacci e muggiti di mucche.
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| Zagor n. 268, novembre 1987. Disegno di Ferri |
I modelli di locomotive Americane tra il 1830 e il 1893 erano i seguenti: Tom Thumb – 1830, West Point – 1831, York – 1831, Dewitt Clinton – 1831, South Carolina – 1832, Phoenix – 1832, Old Ironsides – 1832, Experiment – 1832, E. L. Miller – 1834, Monster – 1836, Amer – 1836, John Hancock – 1836, Hercules – 1837, Nazeppa – 1837, Gowan & Marx – 1839, Mogul – 1842, Mud Digger – 1844, Chesapeake – 1847, Lightning – 1849, John Stevens – 1849, John Stevens – 1850, Gouvernor Williamson – 1853, Dutch Wagon – 1854, Mogul – 1854, William Mason – 1856, Forney – 1862, C. L. Flint – 1876, Carmel – 1877, Empire State Express – 1893.
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| Tex n. 179, settembre 1975. Disegno di Galep |
Quando i ritrovamenti di oro nel Far West ebbero come conseguenza, a partire dal 1848, non solamente un’enorme emigrazione verso l'Ovest, ma anche la colonizzazione di nuove regioni vergini, la fondazione di nuove città, di nuovi Stati e di nuove zone economiche; e quando, di conseguenza, anche il commercio con l’Asia, dalle coste del Pacifico, apparì sotto una luce completamente nuova, i grandi capi economici e politici degli Stati atlantici si resero conto che era indispensabile, per l’ulteriore sviluppo dell’America, di avere delle linee ferroviarie che non solo unissero la costa atlantica a quella pacifica, ma che potessero servire anche per le necessità e l’approvvigionamento delle zone intermedie. Perciò il Congresso emanò nel 1853 una legge, secondo la quale a speciali commissioni venne dato l’incarico di fare misurazioni catastali e studiare la possibilità di costruire più linee ferroviarie che, partendo dal Missouri-Mississippi, arrivasero fino alla costa del Pacifico. Le commissioni dovevano anche studiare i percorsi migliori.
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| Tex n. 395, settembre 1993. Disegno di Galep |
Nel 1862 venne emanata la prima legge per la costruzione di una ferrovia Transcontinentale e questa linea ferroviaria – Central Pacific, Union Pacific – venne completata nel 1869. La Union Pacific Railway and Telegraph Company, era una Società Ferroviaria fondata il 2 settembre 1862 da Commissioni di 20 Stati; dopo il 1 luglio 1862 venne pubblicato il Pacific Railway Act, la legge per le ferrovie che arrivavano fino al Pacifico. Il primo Presidente fu William B. Ogden (1805 – 1877).
La Union Pacific Railroad fu la prima linea Transcontinentale che, partendo da Omaha, nel Nebraska, attraverso i margini della prateria, i deserti e le Montagne Rocciose arrivava all’Oceano Pacifico. Questa linea, che andava da Omaha a Sacramento, in California, era chiamata comumente Union Pacific, ma effetivamente si trattava di una ferrovia, sì Transcontinentale, ma appartenente a due diverse Società: la costruzione, iniziata nel 1864 dalla Union Pacific, andava da Omaha fino a Promontory Point, nello Utah; quella iniziata nel 1865 dalla Central Pacific Railroad Co. of California, andava da Sacramento in California, fino a Promontory Point.
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| Tex n. 594, aprile 2010. Disegno di Villa |
Con un’alacrità senza precedenti, entrambe le Compagnie costruirono i loro tratti parziali - la Central Pacific principalmente con mano d’opera Cinese e veterani della Guerra di Secessione, la Union Pacific con mano d’opera irlandese. Per superare le Montagne Rocciose si dovettero risolvere i problemi più impensati. Con la nitroglicerina vennero aperti nelle montagne tunnel chilometrici, mentre ponti in legno superavano le vallate. Quando le due colonne di lavoratori finalmente si avvicirarono, nell’aprile 1869, al punto di incontro cominciò la leggendaria “Corsa alla posa delle rotaie”, per miglia e miglia, corsa che diventò un fatto storico memorabile. Il 29 aprile 1869 i Cinesi della Central Pacific stabilirono il record fantastico della posa di ben 16 km di rotaie in un sol giorno e con questo vinsero la corsa. Il 10 maggio 1869 ebbe luogo il famoso “Matrimonio delle Rotaie”.
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| Zagor n. 227, giugno 1984. Disegno di Ferri |
Nel corso della cerimonia venne fissato l’ultimo bullone, il bullone d’oro, e la linea Transcontinentale venne aperta al traffico. Il vecchio sogno americano di unire la costa dell’Atlantico a quella del Pacifico, con una linea ferroviaria lunga 1700 miglia, si era finalmente realizzato. La notizia del congiungimento dei due tronconi ferroviari con un bullone d’oro, fu telegrafata in tutta l’America. Sul luogo della cerimonia si legge um’iscrizione che dice:
O Signore, mantieni l’unità di questo Paese, come questa ferroviaria unisce i due grandi oceani del mondo.
Il primo treno dalla California arriva a New York il 29 luglio 1869, dopo sei giorni e mezzo di viaggio. È accolto da una grande folla festante.
Mentre la Central Pacific era finanziata e diretta dai fondatori Leland Stanford (1824 – 1893), Collis Porter Huntington (1821 – 1900), Mark Hopkins (1813 – 1878) e David Crocker, coll’energico James Strowbridge come direttore dei lavori, la Union Pacific, proprio nella fase più importante della realizzazione, capitò con oscure manovre nelle mani di un Consorzio Finanziario, che voleva solo il profitto a ogni costo. Questo Consorzio si chiamava Credit Mobilier of America e derivava dalla Pennsylvania Fiscal Agency. Queste Società Finanziarie agivano sotto la direzione del Dr. Thomas Clark Durant (1820 – 1885) che, come direttori dei lavori, impegnò gli ex generali Grenville Mellen Dodge (1831 – 1916) e John Stephen “Jack” Casement (1829 – 1909).
Nel 1869 le loro pratiche illegali divennero di pubblico dominio nel cosiddetto “Scandalo del Credit Mobilier”; la conseguenza fu lo scioglimento totale della direzione. L’occasione per queste manipolazioni l’avevano data i sussidi concessi dal Governo: 16.000 dollari per ogni miglio di rotaie collocate in terreno piano; 32.000 dollari per ogni miglio posato fra le regioni montuose e 48.000 dollari per ogni miglio steso in montagna. Ricavi ancora maggiori venivano dalle concessioni gratuite di terreni da parte del Governo, nella misura di 5.179.776 ettari per ogni miglio di rotaie posate.
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| Tex n. 550, agosto 2006. Disegno di Villa |
La lunghezza del primo tragitto Transcontinentale da Omaha a Sacramento era di 2.841 km, di cui 1.831 della Union Pacific e 990 della Central Pacific. Durante il tempo di costruzione (1862 – 1869), la ferrovia Chicago & North Western aveva raggiunto Omaha, di modo che, con il completamento della Union Pacific, era stato realizzato un collegamento ininterrotto da costa a costa.
Nello stesso decennio si iniziarono i piani per il grande tragitto centrale Kansas Pacific e Denver Pacific ed il grande tragitto meridionale Southern Pacific. Tutte queste linee furono completate intorno al 1880. La Northern Pacific collegava gli Stati rivieraschi dei Grandi Laghi con gli Stati Occidentali Oregon e Washington; la Kansas & Denver Pacific Line, collegava la zona Missouri-Mississippi con la California; la Southern Pacific, che passava per Yuma, Arizona, Santa Fè, New Messico, El Paso, Texas, New Orleans, collegava le coste del Pacifico coi porti del Golfo del Messico. Nello stesso tempo si costruirono linee di collegamento; per esempio, nel nord-ovest la Oregon Shortline; nel West la ferrovia a scartamento ridotto Denver & Rio Grande, Atchison, Topeka & Santa Fé, Union Pacific, Denver & Gulf; nel sud-ovest il sistema a rete delle linee della Texas & Pacific, di modo che nell’ultimo deccennio del XIX secolo non c’era, praticamente, uno Stato che non avesse un collegamento ferroviario con le due coste occeaniche.
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| Zagor n. 82, aprile 1972. Disegno di Ferri |
La lunghezza della prima ferrovia Transcontinentale da New York a San Francisco era di 4.505 km.
Ecco gli anni di inizio del servizio delle diverse linee ferroviarie: 1869 – Union Pacific – Central Pacific, 1870 – Kansas Pacific, 1871 – Denver Pacific, 1873 – Missouri-Kansas Texas Railroad, 1882 – Oregon Shortiline, 1883 – oergon Railway & Navigation, 1883 – Northern Pacific, 1883 – Denver & Rio Grande, 1883 – Texas & Pacific, 1883 – Southern Pacific, 1883 – Santa Fé, 1883 – Atlantic & Pacific, 1888 – Chicago & Santa Fé, 1893 – Great Northern.
Le conseguenze dell’incontro di Promontory Point furono enormi e immediate: sui treni cominciarono a viaggiare le nuove macchine agricole per la coltivazione della prateria, le attrezzature per lo sfruttamento industriale delle miniere, libri, giornali, compagnie teatral, piazzisti, medici, avvocati, scrittori, sacerdoti e maestri di scuola.
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| Ken Parker n. 3, agosto 1977. Disegno di Milazzo |
Il primo vagone-letto fu fatto costruire da George Mortimer Pullman (1831 – 1897), nel 1858; ottenuto unendo due carrozze normali, era arredato con mobili di ciliegio e tappezzarie di veluto. Era fornito di due toilette, illuminato con lampade a petrolio e riscaldato da due grandi stufe a carbone. Abbassando le parti inclinate delle pareti, si ottenevano due file di cuccette. Il condutore del treno, che compiva il percorso Chicago-Bloomington, si lamentava perché la sera doveva bisticciare con la maggior parte dei passeggeri del vagone-letto i quali non intendevano levarsi le scarpe sporche per andare a dormire.
Le compagnie costruttrici delle ferrovie dell’ovest organizzarono grandi campagne per favorire l’emigrazione verso i vasti territori ora attraversati dalle strade ferrate. L’affluire delle popolazioni, con lo sviluppo del commercio, delle industrie e dei traffici che comporta, è condizione essenziale per l’esistenza stessa delle ferrovie.
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| Maxi Tex n. 8, ottobre 2004. Disegno di Villa |
Per attirare gli emigranti da ogni parte del mondo, la Central e la Union Pacific vendono, con grandi facilitazioni di pagamento, appezzamenti di terreno lungo il loro percorso e organizzano convogli di emigranti a prezzi estremamente bassi. Così si popolano le pianure del nord e l’intera zona tra l’Oceano Pacifico e il Missouri. Nascono nell’ovest numerose colonie di Europei. Il Minnesota, per esempio, è invaso dagli Scandinavi, il Wisconsin dai Tedeschi. Con il tempo queste colonie si assimileranno alle popolazioni Americane pur mantenendo vive alcune tradizioni dei Paesi d’origine. Perciò, in pochi anni, il West divenne una sempice espressione geografica per indicare una parte degli Stati Uniti; i due mondi si erano finalmente uniti, fondendosi in un’unica civiltà del tutto nuova, la Civiltà Americana: per il bene, per il male...
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| Tex n. 430, agosto 1996. Disegno di Villa |
Wilson Vieira
N.B. Trovate i link alle altre puntate della Storia del West su Cronologie & Index!
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